汽车悬架讲解：扭力梁式非独立悬架结构特点（优缺点）

发布时间：

2022-05-06

扭力梁式非独立悬架入门级国产汽车与合资车最常用的后悬架结构，这种悬架的主要优点有两点；第一点很显然是制造成本很低，能为车企降低物料成本则能够降低车辆指导价，当然合资车在指导价方面即使用扭力梁也不会做出让步，因为这涉及到品牌溢价能力。

汽车悬架讲解：扭力梁式非独立悬架结构特点（优缺点）

　　扭力梁式非独立悬架入门级国产汽车与合资车最常用的后悬架结构，这种悬架的主要优点有两点；第一点很显然是制造成本很低，能为车企降低物料成本则能够降低车辆指导价，当然合资车在指导价方面即使用扭力梁也不会做出让步，因为这涉及到品牌溢价能力。

　　第二大优点是扭力梁悬架的承载能力略强一些，通过一根有一定扭矩能力的硬梁作为承载，可以在车辆行驶中的动态状态下保证承载力与结构稳定性；所以有些入门级的客货两用（客车）也会使用扭力梁，比如FF（前置前驱）面包车与轻客。

　　关于扭力梁式悬架的优点已经解释完毕，下面看一看缺点。

　　扭力梁悬架的承载承载能力确实强一些，相比活结“锚点”固定在车架上，只能依靠螺旋弹簧或空气气囊弹簧支撑的独立悬架，其扭力梁体是具备一定抗扭和承载能力的。但也正因为这条钢梁的抗扭极限过低，所以仅仅依靠可以活动的摆臂与螺旋弹簧支撑则会降低压缩行程；白话一些的解释则为螺旋弹簧被压缩到一定程度后，以及扭力梁扭转到一定程度后则会达到梁的扭转极限，此时扭力梁为成为“杠杆”，下面请看扭力梁的扭转状态。

　　假设场景：车辆在崎岖路面低速驾驶，此时路面凸起撑起了右侧车轮；此时摆臂与螺旋弹簧被撑起（压缩）并扭转扭力梁，扭力梁达到了扭转极限之后怎么办呢？车身唯一的应对方式则是右侧被撑起，因为梁体与螺旋弹簧减震器都已经达到极限了，凸起的路面必然会抬起车身。也就是说扭力梁悬架的螺旋弹簧压缩行程极限受到扭力梁限制，车身侧倾很难控制；这种结构对于在城市道路行驶的轿车还是可以使用的，但对于会在崎岖路面驾驶的SUV而言则是很差的选择，因为严重的车身侧倾会提升车辆侧翻的概率。

　　以上是扭力梁的第一个缺点，第二个缺点才是“杠杆”状态的影响。同样按照假设场景设想，右侧车轮被抬起的过程中扭力梁无法再扭转，此时梁体成为了刚性的杠杆；右侧抬起则会则翘起左侧的轮胎，而轮胎的状态本是以胎冠大面积与地面接触，被翘起后则会出现外侧边缘主要与地面接触，中间与内侧部分会被扭力梁翘起与地面分离。

　　前驱车在这种状态下会造成左侧轮胎接地面过小，车身在重心偏移后左侧重压下大幅压缩轮胎；此时很有可能出现车轮侧壁被挤压损坏，或者轮毂直接磕碰到地面导致损害。这是很多前驱扭力梁SUV后轮毂很容易有磕碰伤，或者后轮胎侧壁老化速度更快的原因。

　　后驱车在相同的状态下会造成轮毂轮胎的更加严重损坏，同时会降低通过能力（打滑）。前驱车的后轮是从动轮，被前轮拉着走并不会高转运行加速轮胎磨损或轮毂磕碰；但后驱车的后轮是动力输出轮，此时与地面的接触面降低则必然更容易打滑，打滑的高转速运行过程中则会导致损坏的加速。很多后驱整体桥的面包车或轻客，其装备的铁轮毂存在明显并线不乏这一原因导致。

　　说明：整体桥的结构特点与扭力梁类似，区别是不能扭转变形，但也是讲两侧车轮固定在刚性的硬桥上；其次则是后驱车会主要选择集成传动牙包的整体桥，而使用扭力梁加后轮驱动则会有复杂一些的传动结构，也会增加后桥部分的故障率。好在扭力梁后驱车已经悉数停产，比如神奇的大7与诡异的维特拉。

　　知识点：扭力梁或整体桥悬架有一种方式可以一定程度解决上述问题，那就是加入瓦特连杆。这种连杆的结构是在扭力梁中间位置加入一个活动销，与两根连杆分别固定于两侧车轮；一侧车轮被抬起后会拉动连杆带动中间的活动销转动，转动的过程中推动对侧连杆撑起对侧车轮，这样可以增加该车轮的接地面。不过量产车很少有使用这种结构的选项，因为扭力梁主要是为降低生产成本，瓦特连杆会增加成本；轿车中有威朗使用这种结构，硬派SUV中有撼路者使用。

　　总结：扭力梁悬架确实是一种不够理想的结构，在崎岖路面使用的体验会尤其糟糕；铺装公路使用扭力梁悬架也会影响车辆的操控极限，因为车辆高速过弯时会造成外侧悬架的高强度压缩，一旦达到压缩极限也会导致车身以更大的角度倾斜；倾斜会造成车身重心过度偏向一些，结果必然是更容易侧滑失控了。所以选择是使用装备扭力梁后悬架的汽车，要当作代步车稳稳的驾驶。

相关新闻

关于冲压焊接技术

2023-11-04

转向支撑类-打造未来智能交通新时代

转向支撑类-打造未来智能交通新时代

2023-09-09

Share

返回列表